Deze site probeert de lachwekkende misstanden rond energie en verkeer aan te kaarten. Oneens? Reageer via het reaktieformulier. IP-adres wordt opgeslagen en je loopt de kans dat je reaktie op deze site gepubliceerd wordt.

30-11-2011: RTV Utrecht meldt: UTRECHT / BUNNIK - Enkele honderden reizigers hebben dinsdagochtend urenlang vastgezeten in drie treinen die waren gestrand bij Bunnik. Meer lezen:

En dit is niet voor het eerst. Totaal onnodig, als NS in de jaren 50 niet een verkeerde systeemkeuze had gemaakt. Zo doen de Zwitsers het.

Regelmatig vinden er op het spoor storingen plaats. Meestal is dit een stroomstoring. Dat is doorgaans geen storing van de bovenleiding, maar betreft het de bediening van overwegen, seinen en wissels. Maar af en toe valt er ook materieel uit. Dan zijn bij NS, Veolia en Arriva de rapen gaar. Deze clubs werken bijna zonder uitzondering met treinstellen en de koppelingen daarvan wijken af van de reddingslok, die de zaak moet wegslepen.

Reddingsloks schijnen ook zeldzaam te zijn, het duurt uren voor de defekte trein weggesleept kan worden. Dat doen de Zwitsers anders. Hier een voorbeeld van de Rhätische Bahn (weliswaar een smalspoorlijn) waar een trein simpel niet meer wilde. Een bericht en foto geleend van een Zwitsers forum.

So war es auch. R 1840 wollte nicht mehr. Darum vereinigte man die beiden Züge in Filisur. Die GEX-Komposition, die in Davos endet, kam noch zu Regio Ehren und wurde Richtung Filisur und sicher auch zurück geschickt. So sah die Komposition vom ersten offenen Wagen aus.

Simpel toch? Door het gebruik van één soort koppeling voor ALLE voertuigen kun je elke lok aankoppelen en verder rijden naar het eindstation en daarna sleep je de defekte lok, want dat was in dit geval de boosdoener, naar de werkplaats of laat je een monteur komen. Het is zomer en dus rijdt er een open wagen mee, een "Vagun Panoramic" voor de toeristen, die wel bestand zijn tegen een regenbuitje. In dit voorbeeld is de trein samengesteld uit voertuigen met verschillende bouwdatum:

Past allemaal op elkaar.
Zo moet het dus NL!

ShoutboxShoutboxMailMail

Met dit beleid kun je het reizigers nog veel meer naar de zin maken. De kinderen. De Zwitserse SBB doet veel om het families naar de zin te maken. Bestond er al in de jaren 80 een "Kinderspielwagen", sinds de introduktie van "IC2000"  hebben kinderen hun eigen "Jungle" met glijbaan, hangbrug en holen om je te verstoppen op de bovenverdieping!! Meer info:

Fietsen kunnen probleemloos worden meegenomen. Je rijdt je fiets gewoon vanaf het perron naar binnen, ook een eventuele kinderaanhanger.

Probeer dat maar eens met een "familiewagen" op de snelweg.
Kinderen zitten daar vastgebonden en moeten vooral niet jengelen!! De Nederlandse wikipedia toont bij zoeken naar "familiewagen" dit koekblik waarin je je nauwelijks kunt bewegen. Laat staan spelen of van een glijbaan afglijden.

Het Zwitserse concept  zou zomaar één op één overgenomen kunnen worden op alle Europese spoorwegen, ook de Nederlandse. Dit komt omdat de trein modulair opgebouwd is. Losse lokomotief en losse rijtuigen. Treedt er een defekt op bij één van de componenten, wordt alleen de defekte component vervangen.

Bij NS gaat bij een defekt van een deel van het treinstel het hele treinstel van 4 of 6 bakken aan de kant.

Systeemfoutje, bedankt!



In 1924 verschenen de "blokkendozen" op de baan. Misschien weten de Hollanders nog van de kleuterschool (en later groep 1 en 2) dat je van die blokkendozen alles kunt maken. Dat systeem gebruikte NS ook en je kon er dus treinen in de gewenste lengte en samenstelling van maken.

Maar die werden als snel (1936) opgevolgd door de eerste stroomlijntreinstellen. Die kon men niet op het station uit elkaar halen en dus niet naar behoefte samenstellen. De ellende was geboren. De nieuwe treinstellen die een aanvulling kregen in 1946 stonden voor een deel op "Jacobsdraaistellen", dwz er rustten twee "bakken" op één draaistel en wil je zo'n treinstel splitsen, moet dat ding naar de werkplaats. Er gaan meteen vier bakken aan de kant. De reiziger blijft op het perron achter.

Dit draaistel is van de Duitse serie 425, waarvan de "veel geprezen" Sprinter een kloon is.

Materieel 46 was ook een treinstel dat opgebouwd was volgens dit principe dat tot de komst van de nieuwe Sprinters verlaten leek. Maar het bezuiniginsspook waarde rond door de door de oliemaffia geïnfiltreerde rechtse regeringen en dus moest het goedkoop. Treinstellen beheersen de opgevoerde tram, die NS is.

Waar hier elke dag (totaal zinloos) voor gepleit wordt, is het "blokkendoossysteem" waarbij je een trein in elke gewenste samenstelling op de baan kunt zetten. De Zwitsers doen dat dan ook met het NPZ-materieel, waar aanvankelijk oudere rijtuigen tussen de "Triebwagen" en "Steuerwagen" geplaatst werden. Dat werd al gedaan sinds de 50-er jaren en met succes. En zie met welke creativiteit de Zwitsers hiermee omgaan.

Tot de in de file vastgelopen olieslaaf naar de NS vluchtte. Toen was er geen tijd meer om op stations rijtuigen aan- of af te koppelen. Maar als het dan ook maar een beetje fout gaat, gaat het meteen goed fout. Op stations zijn geen rangeerloks meer om een treinstel weg te slepen. De trein blokkeert het perronspoor en valt uit. Als er al een rangeerlok verschijnt, gaan er weer (het wordt eentonig) vier bakken aan de kant, de reiziger wacht tot ie een ons weegt.

Dat kennen de Zwitsers niet.

De Zwitsers kenden heel lang ook de GmP, de Goederentrein met Personenvervoer, waardoor veel vrachtvervoer op het spoor bleef. Door de splitsing van personen- en goederenvervoer werd de chaos (ook op de weg) nog groter en zal nog verder groeien. De GmP reed overigens buiten de spits.

Het wachten is nu nog op "paardloze" wagens, oftewel rijblikken die geen vuiligheid spuien. Die zijn er al zo'n 100 jaar, maar dankzij de "infobeperking" van de Hollandse overheid, met z'n Hollandse zuinigheid, kunnen deze "paardloze" wagens nog steeds geen goederenwagens meenemen. Natuurlijk wel in goederentreinen, maar die moeten moeizaam (en dus duur) met de hand gekoppeld worden. Debet hieraan is het ontbreken van bv de automatische koppeling voor goederenwagens, in de rest van de wereld allang gemeengoed. De Russen schakelden al in de jaren 20 van de vorige eeuw al om op de automatische koppeling en de Canadese (kapitalistische) overheid stelde de automatische koppeling zelfs verplicht. Meer lezen:

Dat lang niet iedereen (zelfs het spoorwegpersoneel) de voordelen van de automatische koppeling kent, blijkt wel uit deze lachwekkende diskussie: Meer lezen:

Sommigen voelen zich zelfs bedreigd in hun traditionele (beperkte) werkwijze. Meer lezen:

En er wordt daadwerkelijk gedreigd als gevolg van een verkeerde systeemkeuze: Uit de Gelderlander: DOETINCHEM/WINTERSWIJK - DeAchterhoekse vervoerder Syntus en de vakbonden FNV, CNV en VVMC doen samen een oproep naar de reizigers om - in geval van storingen van treinen - hun onvrede niet af te reageren op het personeel van Syntus. Meer lezen:

Maar de Zwitserse praktijk toont onomstotelijk de voordelen van een automatische koppeling. Let wel, de stroom voor deze "paardloze" wagens kan probleemloos duurzaam opgewekt worden. Hier (van links naar rechts) moderne standaard containers achter een motorwagen uit 1952, een motorwagen en een stuurstandrijtuig uit 1972. Automatische koppelingen!




Uit Treinreiziger.nl: In verband met de groei van het aantal reizigers op de noordelijke Maaslijn zet Veolia Transport Limburg ingaande maandag 27 september 2010 bussen in tussen Boxmeer en Nijmegen Heyendaal en tussen Mook en Nijmegen. Met deze maatregel probeert Veolia Transport Limburg de groei van het reizigersaantal op te vangen. Meer lezen:

Niet erg slim, de trein is een stuk flexibeler. Tenminste als je daar slim mee om gaat. Dat dit nog niet zo simpel is bewijst het OVinNL-forum, dat zich nu al bijna twee maanden met dit onderwerp bezig houdt. Meer lezen:

Hoofdspeler is de Buffel, een treinstel (DM-90) van NS, dat verhuurd of geleased wordt door de particuliere spoorclubs op de voormalige "onrendabele" NS-lijnen.

Dat die lijnen helemaal niet zo onrendabel zijn blijkt wel uit het feit dat oa Veolia treinstellen moet bijhuren en dat er zelfs bussen ingezet worden. Let wel, elk treinstel, ook de Buffel, heeft twee bestuurderscabines met bijbehorende installatie, die zodra er met een ander treinstel gekoppeld wordt, overbodig zijn.

Als er al gekoppeld kan worden. De Buffel kan niet aan de GTW-treinstellen van Veolia gekoppeld worden. Een bus heeft een extra chauffeur nodig. Terwijl het allemaal zo simpel is. Er is alleen wat fantasie nodig. En die ontbreekt nou eenmaal in deze bananenrepubliek.

De lijn van Veolia loopt van Nijmegen via Venlo naar Roermond. In Nijmegen (en ook in Maastricht) staan diverse rijtuigen (ook van NS) "terzijde gesteld". Er is geen emplooi voor oftewel, ze staan te verinteresten, weg te roesten. Om dit materieel te kunnen gebruiken is een trekkracht nodig en die heeft Veolia niet. Dat is een bekend verhaal, ook NS maakte
in het verleden een "verkeerde systeemkeuze". Men koos voor treinstellen, die bij het minste geringste defekt compleet aan de kant gaan. Om nog maar te zwijgen van de gevolgen als een compleet treinstel in de prak gaat als een dieplader op een overweg blijft hangen.

Want dat is er in Zuid-Limburg gebeurd. Nog een wonder dat er geen doden gevallen zijn. Op de "Heuvellandlijn" rijden de elektrische stellen van Veolia. Kunnen weliswaar met de dieselvraiant gekoppeld worden, maar daar blijft het dan ook bij.

Dat doet men in het buitenland anders. Al genoemd, de lok (motorwagen)-rijtuig-stuurstandrijtuig-combinatie. Rijtuig bijplaatsen? Gewoon aankoppelen. Rijtuig defekt? Simpel vervangen. Trein te lang? Rijtuig afkoppelen. Goederenwagens meenemen (in Nijmegen wordt de Albert Hein stationswinkel met vrachtwaggels bevoorraad!), heel simpel. Met een beetje fantasie worden in de daluren rolcontainers in de
bagage-afdeling meegenomen.

Nog mooier wordt het als de C-AKv-koppeling wordt ingevoerd. "Bakken" zijn simpel aan- en af te koppelen. Huren van extra materieel is nog steeds mogelijk, het is alleen goedkoper om losse "bakken" te huren. Dat is toch niet erg?

Bijkomend voordeel, alle losse "bakken" passen ook op de diesellijnen.


Verder loopt de Maaslijn op een steenworp afstand van de Duitse deelrepubliek Nord-Rhein-Westfalen. Vanaf Venlo rijdt men daar elektrisch. Misschien wil men wel een beetje stroom aan Veolia leveren. Sluit aan op het Duitse 15 KV-systeem. Eén van de vorige ministers heeft omschakeling van 1500 V op 25 KV afgeblazen en dat is maar goed ook.

Omschakelen op het Duitse systeem dat helemaal uitontwikkeld is. De kosten worden dan nog lager. Hopen tweedehands materieel staan klaar om ingezet te worden.  En alles is mogelijk: Dit voorbeeld is van een smalspoorlijn, maar zonder meer toepasbaar op een normaalspoorlijn als de Maaslijn. Foto Eddy Konijnendijk.

Hier een Tsjechische motorwagen tussen een rijtuig voor lokaal verkeer en een rijtuig voor internationaal verkeer. Alleen een beperking in fantasie houdt deze combinatie tegen. Je moet als arm voormalig Oostblokland creatief zijn. Foto Michael Jancik

Als afsluiter een voorbeeld van hoe de Zwitsers een trein opbouwen. Lok in het midden.


Volg Klimaatkombi op Twitter, account daar is Klimaatcombi:  Antwoorden langer dan 140 tekens worden op deze website gegeven.

Bekijk deze website met Mozilla Firefox. Reageren? Schuif de muis over de trein en bekijk de statusbalk.

Ervaar meer over klimaatkombi.
Mail