Deze stek probeert oplichting rond energie en verkeer aan te kaarten. Deze stek is ook hulpmiddel om een lang verhaal op forums en twitter kort te maken. Beschouw de stek als dokumentatie die ook weer verwijst naar andere dokumentatie. Bekijk deze stek op de PC met Chrome, Firefox, Safari of Opera. Negeer Internet Explorer.

Veel bezoekers van deze webstek raken in de war als ze met hun eigen vervuilende leefstijl geconfronteerd worden. Hier wordt de camera veelvuldig als wapen gebruikt. Daar hebben sommigen een gloeiende pest aan. Ook zijn er bezoekers die moeite hebben met de layout en kleuren.

Ook deze terreur wordt hier genegeerd.

Weinig of geen onverteerbaar afval en zeker geen rijblik voor de deur. Gebruik maken van het al even primitieve openbaar vervoer. Met petities bereik je niks. Wel met de camera. Confrontatie is de beste methode.

Verder werkt deze stek ZONDER cookies en andere oplichtmethoden. Je krijgt dus geen reclame voor dingen die je toch niet wilt.

28-12-2011, uit de Gelderlander: Overvolle treinen op Maaslijn 'structureel' Bijgewerkt 3-11-2014.

MOLENHOEK/NIJMEGEN - De drukte op de Maaslijn tussen de stations Cuijk en Nijmegen is met name bij begin van een nieuw schooljaar uitgegroeid tot 'een structureel probleem'. Dat antwoorden Limburgs Gedeputeerde Staten op vragen van de PvdA over volle Veolia-treinen. De piek in september was hoger dan vorig jaar. Meer lezen:

Een bekend fenomeen, een gevolg van verkeerde beslissingen van de vervkeershotemetoten. Allereerst de "prioriteit" die op het wegverkeer gelegd is. Gevolgen dagelijks op het nieuws. Uit Nu.nl: Op de A73 bij Nijmegen zijn woensdagochtend zeven vrachtwagens op elkaar gebotst. Dat meldde de VerkeersInformatieDienst (VID) (Meer info):

Simpele oplossing: Langs de A73 loopt ook een spoorlijn. Eind 2011 nog steeds niet geëlektrificeeerd. Veolia doet daar de dienst omdat NS de lijn onrendabel vond.

Nog een voordeel van de spoorlijn. Het eindeloos gezeur van MKB brandstof is verleden tijd. Indien de lijn geëlektrificeerd wordt, is de prijs van het stroomverbruik eenvoudig te berekenen en te faktureren. En zie het ruimtegebruik van de trein t.o.v. de "snelweg".

De Maaslijn en Syntus hebben capaciteitsproblemen. De oorzaak ligt vooral in het feit dat de in de file vastgelopen olieslaaf naar de trein vlucht. Die kan het ook niet meer aan. Als bv de VIRM, het bekende dubbeldekkertreinstel verlengd moet worden, komen er minimaal vier rijtuigen bij. Je kunt niet één enkel rijtuig aankoppelen.

In Arnhem was een paar jaar geleden te zien dat dit treinstel een defekt dieseltreinstel naar de werkplaats moest slepen.

Hetzelfde probleem kennen de Maaslijn en Syntus, deze laatste zit soms zo vol dat het niet meer verantwoord is te stoppen op een station. De trein rijdt door, half uur wachten op de volgende trein.

De Maaslijn huurde een jaar geleden "Buffels" zoals het DM-90-treinstel ook wel heet van NS. Ook bij Syntus rijden Buffels. die (net als bij Veolia op de Maaslijn) echter niet aan het overige materieel gekoppeld kunnen worden.
Inmiddels zijn de Buffels van Veolia vervangen door GTW-stellen, die dezelfde problemen kennen als het om verlenging gaat. Standarisatie is in Nederland helemaal zoek. Ook nu Veolia Linth-treinstellen van Syntus overneemt.

Op diverse forums wordt hierover heftig gediskussieerd en daarbij neemt men geen blad voor de mond. Dat het ook anders kan bewijzen de Zwitsers en Oostenrijkers. Een bericht op deze site wordt telkens afgesloten met een virtueel samengestelde trein. Een voorbeeld van een trein die zeer goed het verkeer aan kan op bv de Valleilijn, die nu met exotisch materieel rijdt, heeft dezelfde mogelijkheden.

De lijn dient dan wel geëlektrificeerd te worden en ook daartoe leent de Maaslijn zich in het bizonder. De rivier de Maas kent in Nederland een verval van 45 meter. Dat kan benut worden om stroom op te wekken. Maar eerst dient er ander materieel op de Maaslijn ingezet te worden en niet alleen daar. Het totale Nederlandse materieel doet denken aan een moderne tram, die niet simpel met één enkel rijtuig verlengd kan worden.

En dan natuurlijk met standaard koppelingen (zodat materieel flexibel ingezet kan worden) die eventueel later vervangen kunnen worden door automatische koppelingen (op forums, bevolkt door olieslaven, ook een heikel forumpunt) en er dus snel versterkt kan worden, ziet er zo uit:



De twee blauw-witte rijtuigen zijn fantasie-modellen. Bij de Zwitserse BLS rijden wel de dubbele "Jumbo"-rijtuigen die ontstaan zijn uit twee oude verbouwde EWI-rijtuigen.




En zie hoe dit materieel in werkelijkheid er uit ziet. Belangrijk met het oog op vervanging van het nu voor 95% op olie gebaseerde transport is dat dit materieel standaard koppelingen heeft en dus ook goederenwagens kan meenemen. Heel handig als bv bouwmarkten of andere bedrijven aan de spoorlijn liggen.

Inmiddels kampt Veolia op zowel de Maaslijn als de Heuvellandlijn met materieelproblemen. Een simpele oplossing iet er dan in afwachting van elektrificatie van de voormalige "onrendabele" lijnen zo uit. Kan willekeurig verlengd worden. De laatste treinen Nijmegen - Kleve deden dit op deze manier.



Er kan een extra rijtuig of zelfs een stuurstandrijtuig vóór of achter zo'n trein geplaatst worden. Dan krijg je dit:

Een volgende stap is dan een zwaardere diesel en zodra de lijn onder de draad gebracht is een elektrische lok. En nog steeds kunnen één of meer goederenwagens mee.

Zelfs dubbeldeksmaterieel kan simpel ingezet worden. Diverse forums, staan inmiddels vol van nietszeggend gekakel over "oplossingen" en de echte oplossingen werden belachelijk gemaakt. Eén ervan is een modulaire opzet van het materieel, zodat een verlenging zoals dat voorstelt ook te realiseren is.

Noodzakelijk is dan een standaardkoppeling en om tijd en personeel te sparen heeft de rest van de wereld de automatische koppeling ingevoerd, die bovendien een grotere last aan kan. Bij confrontaties met het wegverkeer blijft het spoorwegmaterieel onbeschadigd en hoeft niet eens naar de werkplaats. Zie dit Finse materieel, daar wil je als olieslaaf toch niet mee te maken krijgen. Meer lezen:

In de overgangsperiode hoeft het ook geen problemen op te leveren, ook daar is aan gedacht, de Russen kenden zo'n overgangsperiode. Hun oplossing? Het onderhoud wordt dan ook een stuk eenvoudiger, er gaat bij een storing niet een compleet treinstel (4 of 6 bakken) aan de kant, maar slechts het defekte deel. Zoals de Zwitsers en Duitsers al jaren doen. Ook de tweedehandshandel heeft daar voordeel bij. Bij modernisering kan materieel simpel verkocht worden.

Er is hier al vaker aangegeven, een trein is een bouwdoos, Lego. Altijd opnieuw samen te stellen. Maar door de beperkingen van de Hollanders gedegradeerd tot een rijblik, een bus, waar niets aangehangen kan worden.

Op een Zwitserse site gevonden, een Tsjechische trein op een lijn vergelijkbaar met de Maaslijn. Er worden zelfs dubbeldekkers ingezet. Capaciteitsproblemen? Onbekend. Links op de foto zou een stuurstandrijtuig kunnen zitten zodat de lok aan het eind niet hoeft om te lopen. In Tsjechie heeft men nog tijd met enkele treinen per dag.

In Tsjechie heeft men geen last van de hormoontjes en hebben oude mensen geen haast en ook geen problemen als er een lage instap ontbreekt. Een lage instap is overigens heel goed mogelijk.

Alles is mogelijk met het bouwdoossysteem dat trein heet. In Nederland onbekend.

Zoals gezegd, de laatste treinen naar Kleve bestonden uit een simpel diesellokje van de Baureihe 212 en een stuurstandrijtuig en dat was dan de trein.

Een (verlengde) trein heeft door de sterke stijgingen (5%) regelmatig hulp nodig en dat is met standaard koppelingen geen enkel probleem. Onnodig te vermelden dat goederen ook goed elektrisch kunnen rijden.

Door DB daadwerkelijk zo ingezet, tot ook daar de treinstelgekte toesloeg. En zoals in eerdere blogs aangegeven, ook daar loopt het wegverkeer muurvast. En zo hoort dat ook. Zachte heelmeesters maken stinkende wonden.

<<<< Links, de minimale compositie. Rechts Baureihe 218 van de maximale compositie met meerdere (eventueel dubbeldeks) rijtuigen. >>>>

Bij schade aan loks en/of meerdere rijtuigen, je weet immers maar nooit met olieslaven op een overweg, kan overal versterking vandaan gehaald worden. Het spul staat al jaren op het Nijmeegse station te verroesten. En zo doen de Zwitsers het. Allerhande materieel, waaronder een stukje pendeltrein en zelfs een stukje dubbeldekker in een "Lijkentrein" op weg naar reparatie.

Wordt de Maaslijn ooit onder de draad gebracht, kunnen deze loks onmiddelijk vervangen worden door de talloze beschikbare elektrische collega's. Jammer, maar de fantasie ontbreekt bij de bobo's en de politiek.

Met name de SP (Farshad Bashir) toonde dat verschillende keren aan.


Prijs de dag niet voor het rode licht gedoofd is, er kan nog een trein komen.


Volg Klimaatkombi op Twitter, account daar is Klimaatcombi:  Antwoorden langer dan 140 tekens worden op deze website gegeven.

Bekijk deze website met Mozilla Firefox. Reageren? Schuif de muis over de trein en bekijk de statusbalk.

Ervaar meer over Klimaatkombi.
ShoutboxShoutboxShoutboxShoutboxMail